Grundsätzlich gilt es zwischen zwei Arten von Zahlen zu unterscheiden:

1. 1. Bestandszahlen: Diese gelten zu einem ganz konkreten Zeitpunkt bzw. Stichtag. Den Bestand erhalten wir seit 2021 am Anfang eines jeden Quartals (01.01., 01.04., 01.07., 01.10.). Von 2015 bis 2020 liegt der Bestand  nur jeweils zum 01.01. vor. Der Bestand ist sehr träge und Veränderungen finden nur sehr langsam statt, da die Anzahl an Fahrzeugen sehr groß im Vergleich zu den Neuzulassungen ist.
   2. Neuzulassungs- und Umschreibungszahlen: Diese beziehen sich auf einen konkreten Zeitraum bzw. Dauer. Die Neuzulassungen und Umschreibungen erhalten wir seit 2017 monatlich. Neuzulassungs- und Umschreibungszahlen sind sehr variabel und können demnach von Monat zu Monat stark variieren. Neuzulassungszahlen sind gut geeignet, den Einfluss politischer Instrumente  darzustellen.

Die Grafiken sind in der Regel interaktiv, sodass sie trotz einer kompakten Darstellungsweise umfangreiche und gleichzeitig detaillierte Einblicke in den Markhochlauf der Elektromobilität geben können:

1. 1. Über die jeweilige Legende (z.B. “Antriebsart”) können Inhalte zum einen ausgeblendet (Einfachklick) und zum anderen ausschließlich (Doppelklick) betrachtet werden. So kann durch einen Doppelklick in der Legende auf BEV die Darstellung nur auf BEV fokussiert werden. Durch einen weiteren Doppelklick kann die ursprüngliche Darstellung wiederhergestellt werden.
   2. Wird der Mauszeiger über die Grafik geführt (Mouse-Over), werden kleine Fenster mit zusätzlichen wichtigen Informationen angezeigt, die nicht (immer) direkt in der Grafik dargestellt werden können. So kann etwa bei einer relativen Darstellung in Prozent zusätzlich die absolute Anzahl angezeigt werden.
   3. Ein Großteil der Grafiken enthält eine Zoom-Funktion: Dafür kann mit der linken Maustaste der entsprechende Ausschnitt ausgewählt werden. Um zur ursprünglichen Ansicht zurückzukehren, ist ein Doppelklick erforderlich (alternativ: “reset axes” oben rechts anklicken).
   4. Jede Grafik kann als statische Datei (.png) heruntergeladen werden. Der Download bezieht sich auf die aktuelle Darstellung (Auswahl der Inhalte, Zoom, etc.)

Begriffsdefinition:

1. Die Ausflottung ergibt sich aus der Abweichung der (aufsummierten monatlichen) Neuzulassungen und den jährlichen Bestandszahlen. Hierbei handelt es sich im gros um die Abmeldungen der Fahrzeuge (etwa aufgrund von Totalschaden oder Stilllegung), aber es fließen bspw. auch Exporte aus dem Ausland in die Differenzbetrachtung ein, weshalb diese in Einzelfällen (Bus und Nfz) positiv ausfallen kann.

Im September 2026 wurden insgesamt 256.762 Pkw neu zugelassen – ein deutliches Plus von neun Prozent zum Vorjahresmonat. Auf reine Elektrofahrzeuge entfielen davon 88.599 Neuzulassungen; ihr Anteil stieg damit den vierten Monat und erreichte 34,5 %. Die Plug-In-Hybride bewegen sich mit 27.681 Neuzulassungen und einem Anteil von 10,8 % weiterhin auf konstantem Niveau. Zusammen kommen die alternativen Antriebe auf 116.460 Neuzulassungen und einen Anteil von 45,3 %. Dieser Zuwachs geht vor allem zuungunsten der reinen Verbrenner, die inzwischen nur noch etwas mehr als ein Viertel der Neuzulassungen ausmachen (konkret: 26,4 %). So liegen die Diesel-Neuzulassungen mit neun Prozent erstmals unter der Zehn-Prozent-Marke. Pkw mit hybrider Antriebstechnologie verbleiben konstant seit Mitte 2025 bei rund 28 %. Der geschätzte BEV-Bestand liegt zum 30. September 2026 gerundet bei 2.517.000 Fahrzeugen, der PHEV-Bestand bei 1.254.000. Der Elektrifizierungsgrad der deutschen Pkw-Flotte beträgt damit 5,1 % bzw. 7,6 % unter Einbezug der Plug-In-Hybride. Diesem Trend folgend sind auch die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuzulassungen erneut spürbar gesunken: Gegenüber dem Vormonat sanken sie um 3,3 g/km CO₂ (-3,8 %) auf 82,7 g CO₂/km. Im Vergleich zum Vorjahresmonat entspricht dies einem beachtlichen Rückgang um 19,6 Prozent.

Wesentliche Treiber bleiben die staatliche Förderung und die hohen Kraftstoffpreise: Bis Anfang Oktober wurden rund 100.000 Anträge im Wert von 430 Mio. Euro bewilligt, davon 90 % für reine Elektroautos (Electrive.net, 05.10.26). Mehrere Studien bescheinigen der Prämie eine zielgenaue Wirkung: Sie fördert vor allem kleine, günstige BEV bei Geringverdienern und hat den Trend zu großen Fahrzeugen gestoppt (TSPB, 01.10.26). Laut Verivox fahren E-Autos so günstig wie nie: mit rund 70 % niedrigeren Antriebskosten als ein Benziner (Verivox, 17.09.26). Auch schrumpfte der Preisabstand zwischen BEV und Verbrennern laut CAR-Institut: auf 2.124 Euro im September (TSPB, 07.10.26).

Die Lage bei Volkswagen blieb angespannt. Nach der Zustimmung des Aufsichtsrats zum „Zukunftsplan 2030“ sucht der Konzern für die vier Werke Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm, die ab Anfang der 2030er ohne neue Modelle dastehen, nach Folgenutzungen – von China-Modellen und Kreislaufwirtschaft (Zwickau) bis zu Rüstung (Emden, Hannover); die Abwicklung je Werk kostet rund 2 Mrd. Euro (TSPB, 21.09.26). Zum Jahresende kündigte VW zehn Tarifverträge, darunter den Manteltarifvertrag, und plant die Streichung weiterer 1.000 Stellen bei seiner Softwaretochter Cariad. Dementsprechend verliefen die Betriebsversammlungen konfliktreich ab (Electrive.net, 01.10.26; Handelsblatt, 30.09.26). Bemerkenswert ist zugleich, dass VW in Emden und Zwickau mehr E-Autos baut als geplant: Der E-Auto-Boom übertrifft die Konzernplanung, während im Verbrenner-Stammwerk Wolfsburg Sonderschichten entfallen. Treiber sind mit über 150.000 Vorbestellungen die neuen Einstiegsmodelle ID. Polo, Cupra Raval, Skoda Epiq und ID. Cross (VW, 11.10.26; Electrive.net, 22.09.26). Strategisch baut VW seine Batterie-Wertschöpfung aus: Mit drei Joint Ventures mit dem chinesischen Hersteller Gotion in Spanien, der Slowakei und Marokko deckt der Konzern nach eigenen Angaben als erster europäischer OEM die gesamte Batterie-Wertschöpfungskette ab (TSPB, 29.09.26).

Bei den übrigen Herstellern setzte sich der Krisenkurs fort. BMW stellte auf seinem Kapitalmarkttag neue Renditeziele vor: Die Ebit-Marge von 8 bis 10 % soll erst Anfang des nächsten Jahrzehnts erreicht werden, als Zwischenziel gelten 3 bis 5 % bis 2028; der Konzern baut 8.000 Stellen ab (Handelsblatt, 30.09.26). Bei Mercedes verdichten sich die Krisensignale: Der anhaltende Absatzeinbruch in China belastet den Konzern weiter – bereits im zweiten Quartal war der dortige Absatz um rund 28 Prozent eingebrochen (Handelsblatt, 07.10.26). Als Reaktion auf den Ergebnisdruck verlängerte Mercedes sein Abfindungsprogramm, treibt im Inland die Diskussion um eine 38-Stunden-Woche voran und erwägt laut Berichten sogar die Verlagerung von Produktion aus Deutschland (Stuttgarter Zeitung, 30.09.26; Handelsblatt, 23.09.26). Ein Lichtblick bleibt die Elektrifizierung des Portfolios: Inzwischen fährt weltweit jeder sechste neu verkaufte Mercedes-Pkw rein elektrisch (+6 Prozentpunkte zum Vorjahr), wobei China auch hier der mit Abstand schwierigste Markt bleibt (Electrive.net, 08.10.26). In der Zuliefererindustrie bleibt der Druck hoch: Bosch streicht allein in Nürnberg jede zweite Stelle, der Mobility-Gewinn sank im ersten Halbjahr um 19 %. Im Gegensatz zu Bosch sind ZF und Schaeffler stärker vom Autogeschäft abhängig und hoch verschuldet (Spiegel.de, 29.09.26; TSPB, 24.09.26). Eine Roland-Berger-Studie warnt, der deutschen Automobilindustrie drohe bis 2030 ein Abbau von mindestens 200.000 Arbeitsplätzen – von rund 692.000 auf etwa 490.000 (TSPB, 08.10.26). Audi verleiht erste Mitarbeiter befristet an die Rüstungsindustrie (Tagesschau.de, 08.10.26).

Bei der nationalen CO₂-Bepreisung bleibt es zunächst beim BEHG-Preiskorridor von 55 bis 65 Euro je Tonne für 2027, da der Start des EU-Emissionshandels ETS2 auf 2028 verschoben wurde. Auf EU-Ebene billigte das Parlament im Trilog eine größere Marktstabilitätsreserve für den ETS2: Ab einem Preis von 45 Euro je Tonne werden künftig doppelt so viele Zertifikate ausgegeben, die Löschung übriger Zertifikate nach 2030 entfällt; der EU-Rat muss allerdings noch zustimmen (TSPB, 16.09.26). Vor dem anstehenden EU-Gipfel am 15.10.26 gibt es Spekulationen, dass sich zwischen Deutschland und Frankreich ein Kompromiss zum „Auto-Paket” der EU-Kommission abzeichnet. Demnach handelt es sich übereinstimmenden Medienberichten (FAZ, Handelsblatt) zufolge um einen Tauschhandel: Macron gibt seinen Widerstand gegen eine Aufweichung der CO₂-Flottengrenzwerte auf, während Merz im Gegenzug strengere „Made in EU”-Vorgaben beim Industrial Accelerator Act (IAA) mitträgt. Interne EU-Kommissionspapiere zeigen, dass eigene Fachstellen vor der Lockerung der CO₂-Flottengrenzwerte warnen (TSPB, 29.09.26).

Handelspolitisch rückt der Umgang mit dem wachsenden Export chinesischer Hybrid-Modelle in den Mittelpunkt: Nach anfänglichem Zögern schwenkte die Bundesregierung auf eine härtere Linie ein und befürwortet nun Zölle auf chinesische Plug-In-Hybride (TSPB, 18.09.26). Nachdem die EU China zu einer freiwilligen Exportbeschränkung aufgefordert und mit befristeten Schutzmaßnahmen (Einfuhrquoten, hohe Zölle) gedroht hatte, zeichnet sich ein Kompromiss ab: Die Ausfuhren von Voll- und Plug-In-Hybriden in die EU sollen binnen vier Jahren um mehr als die Hälfte sinken, worüber beim EU-Gipfel am 15.10.26 beraten wird. Ferner will China Zölle auf sieben Warengruppen (rund 4 Mrd. Euro Exportvolumen) senken und Exportgenehmigungen für Seltene Erden erleichtern, während die EU Erleichterungen bei Gütern mit zivil-militärischer Doppelnutzung zusagte; die EU-Ausgleichszölle auf batterieelektrische Fahrzeuge bleiben aber bestehen. Acea begrüßt die Einigung als Zwischenlösung, der VDA zeigt sich zurückhaltend und warnt vor Protektionismus (TSPB, 12.10.26).

In der EU erreichte der BEV-Anteil im August 27,7 Prozent der Neuzulassungen, weitere 11,1 Prozent entfielen auf Plug-in-Hybride (Electrive.net, 24.09.26); 2025 lag der E-Auto-Anteil noch bei 17,3 Prozent (TSPB, 23.09.26). Chinesische Marken bauen ihre Präsenz weiter aus: Leapmotor überschritt binnen zwei Jahren 1.000 Verkaufsstandorte in Europa; auch GAC baut sein Angebot in Europa aus: Marktstart des Kleinwagens Aion UT in Deutschland und zwölf neue Modellen in Frankreich bis 2030 (Electrive.net, 23.09.26; Reuters, 21.09.26). Zugleich geraten chinesische Investitionen unter Druck: Ungarn stellt die von Orbán vereinbarte Investitionen von BYD und CATL auf den Prüfstand und verschärfte die Umweltkontrollen (Electrive.net, 16.09.26). Bei CATL in Debrecen lief die Zell-Testproduktion zwar Ende September an, der Serienhochlauf steht jedoch weiterhin aus – europäische OEM mussten übergangsweise aus China beliefert werden (Electrive.net, 22.09.26). Produktionsseitig zeigen sich Lieferkettenrisiken: Stellantis musste wegen Batterieengpässen zeitweise die E-Auto-Produktion in drei französischen Werken pausieren (Electrive.net, 30.09.26).

Der chinesische Markt bietet ein widersprüchliches Bild: Während der Binnenabsatz schwächelt, entwickelt sich der Export zur tragenden Säule. Im August lag der NEV-Absatz bei 1,64 Mio. Einheiten (+18 Prozent), getragen von reinen BEV und einem wachsenden Auslandsgeschäft, während Plug-In-Hybride stagnierten (Electrive.net, 11.09.26). Wie stark der Heimatmarkt unter Druck steht, zeigt die Erwartung von Volkswagen, das für 2026 mit einem Rückgang des chinesischen Marktes um 20 Prozent rechnet (n-tv.de, 22.09.26). Dass die heimischen Hersteller dies durch Masse und Export auffangen, verdeutlicht BYD mit seinem stärksten Monat des Jahres im September (463.561 Fahrzeuge) (Electrive.net, 02.10.26). Parallel baut China seinen technologischen Vorsprung weiter aus: Ein neuer Fünfjahresplan sieht den großflächigen Einsatz von Feststoffbatterien bis 2030 vor und nimmt zugleich Natrium-Ionen-Zellen, Schnellladen und eine Konsolidierung der Branche ins Visier (Electrive.net, 16.09.26).

Im August 2026 wurden insgesamt 212.556 Pkw neu zugelassen – ein leichtes Plus gegenüber dem Vorjahresmonat (+2,6 %). Auf reine Elektrofahrzeuge entfielen davon 68.930 Neuzulassungen; ihr Anteil stieg damit den dritten Monat und erreichte 32,4 %. Die Plug-In-Hybride bewegen sich mit 25.406 Neuzulassungen und einem Anteil von 12 % weiterhin auf konstantem Niveau. Zusammen kommen die alternativen Antriebe auf 94.336 Neuzulassungen und einen Anteil von 44,4 %. Dieser Zuwachs geht vor allem zuungunsten der reinen Verbrenner, die inzwischen nur noch etwas mehr als ein Viertel der Neuzulassungen ausmachen (konkret: 27,3 %). Pkw mit hybrider Antriebstechnologie verbleiben seit Mitte 2025 bei rund 28 %. Der geschätzte BEV-Bestand liegt zum 31. August 2026 gerundet bei 2.441.000 Fahrzeugen, der PHEV-Bestand bei 1.239.000. Der Elektrifizierungsgrad der deutschen Pkw-Flotte beträgt damit 4,9 % bzw. 7,4 % unter Einbezug der Plug-In-Hybride. Das schlägt sich deutlich in den durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuzulassungen nieder, die ihren Abwärtstrend fortsetzen: Gegenüber dem Vormonat sanken sie spürbar um 5,2 g/km CO₂ (-5,7 %) und liegen mit 86 g CO₂/km erstmals unter der Marke von 90 g CO₂/km. Im Vergleich zum Vorjahresmonat entspricht dies einem Rückgang um 18 %.

Wesentliche Treiber bleiben die staatliche E-Auto-Förderung und die hohen Kraftstoffpreise: So waren 42,7 Prozent aller privat neu zugelassener Pkw waren rein elektrisch; das ist der zweithöchst gemessene Wert jemals (Dataforce, 09.09.26). Bis Anfang September wurden rund 52.500 Anträge bewilligt, im Markenranking führt VW vor Tesla (TSPB, 07.09.26). Eine BAFA-Auswertung bestätigt die soziale Zielgenauigkeit: überwiegend profitieren Haushalte mit einem Einkommen unter 45.000 Euro, im Schnitt werden 4.350 Euro ausgezahlt (Electrive.net, 11.08.26). Laut TÜV-Mobility-Studie (25.08.26) hat das E-Auto den Massenmarkt erreicht: Jeder vierte Bundesbürger würde beim Autokauf ein BEV bevorzugen, ein weiteres Viertel einen Hybrid. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt – der mehr als doppelt so groß wie der Neuwagenmarkt ist und wesentlich relevanter für die private Pkw-Nachfrage – gewinnen aufgrund der Krise kleine und kompakte gebrauchte BEV an Wert, während Dieselfahrzeuge an Wert verlieren. Die Folge war ein zeitweiliger Run auf gebrauchte E-Autos, der die Bestände schneller leerte und das Angebot vorübergehend verknappte, aber Nachschub kommt stetig aus Leasingrückläufern und auch die Modellauswahl wächst (DAT, 14.09.26).

Die Lage der Automobilindustrie spitzt sich zu: Die Beschäftigung sank binnen Jahresfrist um 42.300 auf 691.500 Personen – der niedrigste Stand seit 2005 (TSPB, 17.08.26). Besonders Ernst ist die Lage bei Volkswagen. Nach wochenlangem Machtkampf stimmte der Aufsichtsrat am 4. September dem „Zukunftsplan 2030“ zu (TSPB, 26.08.26; 04.09.26). Der Plan sieht einen konzernweiten Abbau von rund 50.000 Stellen und die Senkung der Investitionen von 165 auf 135 Mrd. Euro vor; die Umsatzrendite soll bis 2030 von aktuell drei auf 9 % steigen. Für die vier Werke Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm (rund 40.000 Beschäftigte) kann ab 2031 bis 2034 aktuell noch keine wettbewerbsfähige Folgebelegung garantiert werden. Alternative Nutzungen und Verlagerungen – etwa die Produktion in China entwickelter Modelle in Zwickau – werden geprüft (TSPB, 07.09.26). Die Kosten des Stellenabbaus beziffert VW auf rund 16 Mrd. Euro (TSPB, 11.09.26). Als Erfolg für die Arbeitnehmerseite gilt, dass die Ausgliederung der Kernmarke VW Pkw vom Tisch ist und die Mitbestimmung gewahrt bleibt; IG Metall und Betriebsrat betonen, es sei keine Werksschließung besiegelt. Für das Werk Osnabrück fand sich eine Lösung: Der israelische Investor Aurelius und das Land Niedersachsen bauen es zum Rüstungscampus um, u.a. für die Produktion des Iron-Dome-Herstellers Rafael; rund 1.200 der 1.800 Beschäftigten erhalten somit eine Perspektive (TSPB, 08.09.26).

Auch die übrigen Hersteller verschärften ihren Sparkurs. Porsche kalkuliert Berichten zufolge mit einem Aus des Taycan bis 2030 und einer stärkeren Ausrichtung auf Verbrenner (Tagesschau.de, 13.08.26). Diese neue Ausrichtung führte dazu, dass Porsche aus dem CO2-Pooling mit VW ausgestiegen ist, weil der Sportwagenbauer die Konzernbilanz belastet und VW sonst Gefahr läuft, die Flottenziele zu verfehlen; Porsche befindet sich für die Jahre 2026/27 nun in einem offenen Pool mit Xpeng (Electrive.net, 12.08.26). BMW verschob den Start seines umstrittenen Agenturmodells auf 2028 (Electrive.net, 31.08.26) und erreichte im August aber den Meilenstein von zwei Millionen ausgelieferten Elektrofahrzeugen sowie einem BEV-Anteil von 28 % in Europa im ersten Halbjahr (BMW, 27.08.26). Die deutsche Zuliefererindustrie verliert laut einer Strategy&-Studie weiter an Boden: Der weltweite Marktanteil der acht größten deutschen Zulieferer sank von 26 % (2015) auf 23 %, während chinesische Anbieter von 5 auf 15 % zulegten – vor allem in der Batterieproduktion (TSPB, 21.08.26). Die Zahl der Großinsolvenzen bleibt auf Rekordniveau, am stärksten betroffen ist die Automobilbranche: So meldet etwa die Autohaus-Kette König mit 80 Standorten Insolvenz an (TSPB, 07.09.26; 02.09.26). Lichtblick ist die hohe Nachfrage nach dem VW ID. Polo: hier liegen bereits 30.000 Vorbestellungen vor (Electrive.net, 08.09.26).

Bei der nationalen CO2-Bepreisung schränkt die Bundesregierung die Teilnahme an den BEHG-Auktionen ein: Der Preiskorridor von 55 bis 65 Euro je Tonne CO2 wird für 2027 beibehalten – da der Start des EU-Emissionshandels ETS2 auf 2028 verschoben wurde – und per dritter BEHG-Novelle umgesetzt. An den Auktionen 2027 dürfen nur noch verpflichtete Inverkehrbringer teilnehmen, zudem gilt eine Gebotsobergrenze von 20 % je Konto (TSPB, 13.08.26). Kritiker warnen, dem KTF könnten dadurch 2027 rund vier Milliarden Euro fehlen. Bei der E-Auto-Förderung beschloss die Koalition auf ihrer Klausurtagung, das Programm um „Made in EU“-Kriterien (im Rahmen des IAA) zu ergänzen; das Umweltministerium zeigte sich hierfür offen, lehnt aber einen Preisdeckel für die E-Auto-Förderung als zu bürokratisch ab (Electrive.net, 31.08.26; TSPB, 18.08.26). Die VDIK-Präsidentin vertritt die Position, eine Herkunftsklausel verenge das Angebot und bremse den Hochlauf (TSPB, 19.08.26).

Auf EU-Ebene verschärften die Berichterstatter des Parlaments den Entwurf zum Industrial Accelerator Act (IAA): Galt bislang „70 % Komponentenanteil oder die Batterie aus europäischer Produktion”, so soll nach aktuellem Vorschlag ein Klein-E-Fahrzeug künftig nur noch dann als „in der EU hergestellt“ gelten, wenn auch die Batterie aus Europa stammt. Zugleich sind strengere Auflagen für chinesische Investitionen vorgesehen: Künftig müssen alle sechs Kriterien (vorher: vier) erfüllt werden, darunter der Nachweis über dauerhafte Arbeitsplätze und einen Technologietransfer (TSPB, 14.09.26). Hintergrund des neuen IAA-Entwurfs ist die anhaltende strukturelle Schwäche Europas bei Batteriezellen: Laut einer Deloitte-Studie (03.08.26) wurden 2025 rund 77 % der BEV-Batteriezellen in Asien produziert, und selbst von den europäischen Gigafabriken gehören 98 % asiatischen Herstellern – über die kommenden Jahre drohen dadurch Gewinne von rund 10,5 Mrd. Euro abzuwandern. So baute CATL seinen Weltmarktanteil auf rund 40 % aus und dominiert gemeinsam mit BYD mehr als die Hälfte des globalen Batteriemarkts, während China zugleich etwa 60 % der Rohstoffförderung kontrolliert (Electrive.net, 07.08.26).

Umstritten bleibt zudem der Utility Factor bei Plug-in-Hybriden: CDU/CSU und Teile der Koalition wollen die für 2027 geplante Verschärfung aussetzen, während eine ICCT-Auswertung (03.09.26) und Daten der Europäischen Umweltagentur belegen, dass PHEV im Realbetrieb rund sechsmal mehr CO₂ ausstoßen als offiziell angegeben. Bei der Frage möglicher EU-Importzölle auf chinesische Plug-in-Hybride – im Juni stammten fast 70 % aller EU-PHEV-Importe aus China – drängt Umweltminister Schneider auf Zölle, während Kanzler Merz und das Wirtschaftsministerium zögern; eine Entscheidung ist für Oktober angekündigt (TSPB, 25.08.26; 01.09.26; 27.08.26).Die neue EU-Fahrzeugverordnung trat am 13. August in Kraft und schreibt erstmals verbindliche Herstellerpflichten für recyclinggerechtes Design, Sammlung und Recycling sowie ein Exportverbot für nicht straßentaugliche Fahrzeuge vor; die DUH mahnt Nachbesserungen bei der nationalen Umsetzung an (TSPB, 13.08.26). Handelspolitisch belastet zusätzlich der von Trump zum 01.01.2027 angekündigte 50-Prozent-Zoll gegen Kanada die Branche, da zahlreiche deutsche Zulieferer in Kanada für den US-Markt produzieren und deutsche OEM zudem rund 35.000 Nutzfahrzeuge aus den USA nach Kanada exportieren (TSPB, 26.08.26).

Der chinesische Binnenmarkt schwächelt weiter, während die Exporte boomen: Im Juli hatten erstmals mehr als 60 % der exportierten chinesischen Fahrzeuge einen Stecker (Electrive.net, 13.08.26). BYD steigerte seinen Absatz trotz eines Einbruchs im Heimatmarkt und setzte erstmals auf Monatsbasis eine Viertelmillion Elektroautos ab (Electrive.net, 02.09.26). Das zeigt sich spürbar auf dem europäischen Markt: Der Anteil chinesischer Marken an den Neuzulassungen stieg von 0,6 % (2021) auf 8,7 % im Zeitraum Januar bis Juli 2026, bei reinen BEV bereits auf 12,6 %; BYD führt mit rund 217.000 Zulassungen knapp vor MG (Handelsblatt, 10.09.26). Chinesische OEM bauen auch ihre Europa-Präsenz weiter aus, stoßen dabei aber auf Hürden: BYDs erstes Werk im ungarischen Szeged ist im Verzug und bei CATL in Debrecen stoppte die Arbeitsschutzbehörde wegen Nickelbelastung vorübergehend die Arbeiten (WiWo, 27.08.26; Electrive.net, 28.08.26). Peking reagiert auf die zunehmende Export-Praxis der OEM und verschärfte die Regeln für das Auslandsgeschäft seiner Autobauer und baut schrittweise die Steuervorteile für Elektroautos im Inland ab (TSPB, 02.09.26; Electrive.net, 04.09.26). Vor dem Hintergrund der Abhängigkeit von China suchen deutsche OEM Alternativmärkte: So setzt VW in Indien nach über zwanzig Jahren Verhandlungen künftig auf ein Joint Venture mit dem Konglomerat JSW (51 % JSW, 49 % VW) und akzeptiert damit aber die Minderheitsrolle (Handelsblatt, 10.09.26).

Ausblick: Am 4. September hatte der VW-Aufsichtsrat dem Sanierungskurs zugestimmt und im Herbst beginnen die Haustarifverhandlungen, bei denen die IG Metall 5 % mehr fordert. Am 25. September steht im Bundestag die Dritte BEHG-Novelle zur Abstimmung. Auf EU-Ebene berät der Rat am 12. Oktober über die CO₂-Flottenstandards, bevor im November die Parlamentsabstimmung folgt; parallel entscheidet die Bundesregierung im Oktober über ihre Haltung zu möglichen Zöllen auf chinesische Plug-in-Hybride.

Im September 2026 wurden in Deutschland insgesamt 487 Busse neu zugelassen – ein leichter Rückgang von 2,6 % gegenüber dem Vormonat, aber ein Plus von 1,5 % gegenüber dem Vorjahresmonat. Auf klimafreundliche Antriebe entfielen davon 134 Fahrzeuge; ihr Anteil stieg gegenüber dem Vormonat deutlich um 16,3 Prozentpunkte auf 27,5 % und liegt damit auch über dem Vorjahreswert von 21,0 % (+6,5 Prozentpunkte). Die konventionell angetriebenen Busse gingen mit 353 Neuzulassungen spürbar zurück: -20,5 % zum Vormonat und -6,9 % zum Vorjahresmonat. Nach den schwachen Vormonaten zeigt das Bussegment damit im September eine deutliche Erholung bei den klimafreundlichen Antrieben – anders als im Vormonat, als sich der Sektor noch gegenläufig zum Pkw-Markt entwickelt hatte. Die ausgeprägten Monatsschwankungen bestätigen jedoch, dass die Entwicklungen im klein-volumigen Bussegment nur im längeren Zeitverlauf belastbar zu beurteilen sind.

Der geschätzte Bus-Gesamtbestand liegt zum Stichtag 30. September 2026 bei 88.754 Fahrzeugen. Davon entfallen rund 5.700 auf reine Elektrobusse; schließt man die weiteren klimafreundlichen Antriebe ein, liegt der Elektrifizierungsgrad der deutschen Bus-Flotte bei 7,3 % und damit erstmals unter dem des Pkw-Bestands. Diesel dominiert weiterhin klar, während Hybride im September etwas zurückgegangen sind.

Im September 2026 wurden in Deutschland insgesamt 27.200 Nutzfahrzeuge neu zugelassen – ein deutliches Plus von 12,7 % gegenüber dem Vormonat, gegenüber dem Vorjahresmonat jedoch ein Rückgang von 3,2 %. Auf klimafreundliche Antriebe entfielen davon 4.419 Fahrzeuge (BEV, PHEV und H2); ihr Anteil stieg gegenüber dem Vormonat um 1,2 Prozentpunkte auf 16,2 % und liegt damit deutlich über dem Vorjahreswert von 12,7 % (+3,5 Prozentpunkte). Die Neuzulassungen unterscheiden sich dabei weiterhin stark nach Gewichtsklasse: Bei den leichten Nutzfahrzeugen (N1) kamen Elektrofahrzeuge im September auf 3.201 Neuzulassungen bzw. einen Anteil von 14,7 %. In der mittleren Klasse N2 fällt der Elektroanteil mit 558 Neuzulassungen auf 44,1 % – der mit Abstand höchste E-Anteil aller Nutzfahrzeugklassen. Bei den schweren Lkw der Klasse N3 dagegen erreichten Elektrofahrzeuge mit 169 Neuzulassungen lediglich 4,02 %, während Diesel dieses Segment weiterhin nahezu vollständig dominiert.

Auch im Bestand zeigt sich dieses Gefälle. Zum Stichtag 30. September 2026 sind in der Klasse N1 rund 125.000 Fahrzeuge rein elektrisch (3,65 %), in der Klasse N2 rund 14.000 Elektro-Lkw (5,24 %). Am geringsten elektrifiziert ist der Bestand der schweren Klasse N3: Hier kommen lediglich rund 4.300 Elektrofahrzeuge auf 0,92 %. Der Hochlauf der Elektromobilität konzentriert sich im Nutzfahrzeugbereich damit weiterhin auf die leichteren Klassen, während er im schweren Fernverkehr – trotz zuletzt steigender Neuzulassungsanteile – noch am Anfang steht.